2009年廣東省公務(wù)員錄用考試

《申論》試卷

滿分:100分時(shí)限:120分鐘

一、注意事項(xiàng)

1．本次申論考試分題本和答題紙兩部分，題本提供有關(guān)資料及問題，答題紙供你作答時(shí)使用。

2．考生姓名、準(zhǔn)考證號(hào)務(wù)必填寫在答題紙密封線指定位置，答題紙上不準(zhǔn)做與答題無關(guān)的標(biāo)記符號(hào)。注意：所有作答都必須填寫在答題紙指定位置上，否則無效。

3．用藍(lán)色、黑色墨水筆（簽字筆）或圓珠筆作答。要求書寫清楚，卷面整潔。

4．本次申論試題共有3個(gè)問題?？倳r(shí)限為120分鐘。

二、給定資料

材料1:

為應(yīng)對(duì)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，國家在2008年11月出臺(tái)了規(guī)模高達(dá)4萬億元的經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃。如此龐大的款項(xiàng)，大部分用于固定資產(chǎn)投資和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面。這必將掀起新一輪的建設(shè)高潮。

我國城市軌道交通建設(shè)已進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期。有統(tǒng)計(jì)表明，2008年11月在建、擬建以及籌建城軌的城市達(dá)40余座，籌備建設(shè)城軌的城市規(guī)劃線路也超過了1700公里，加上目前在建的線路，我國城軌線路將達(dá)到3400公里。據(jù)悉，在北京、上海、廣州、深圳等15個(gè)城市規(guī)劃的60多條線路中，地鐵占72%，輕軌占10%。由于我國地鐵發(fā)展歷史較短，經(jīng)驗(yàn)不足，在建設(shè)中存在著一些不容忽視的問題和不安全隱患。

材料2:

地陷，指地面由于地下物質(zhì)移動(dòng)而發(fā)生的漸進(jìn)下陷或急劇下沉，是地面沉降的一種。近年來,這一特殊地質(zhì)現(xiàn)象頻現(xiàn)廣州、上海、深圳、杭州、武漢、天津等數(shù)十個(gè)城市。中國地質(zhì)調(diào)查局最新數(shù)據(jù)顯示,我國已有50多個(gè)城市不同程度地出現(xiàn)地陷災(zāi)害，沉降面積達(dá)到9.4萬平方千米，發(fā)生巖溶塌陷1400多起。

應(yīng)當(dāng)引起警惕的是,地陷并非僅屬天災(zāi),而是與現(xiàn)代人類活動(dòng)密切相關(guān)。隨著我國城市日趨膨脹、建設(shè)日臻高峰,發(fā)生地陷的可能性加大。過度抽取地下水、鋪設(shè)地下管道、修建地鐵、建設(shè)高樓等現(xiàn)代化建設(shè)工程一旦缺乏規(guī)劃與防護(hù),極可能引起更多的地陷發(fā)生。美國安全工程師海因里奇的研究值得我們深思，他認(rèn)為安全事故存在著“88：10：2”的規(guī)律，即100起事故中，有88起純屬人為因素所致，10起屬人和物的不安全狀態(tài)造成，只有2起是所謂的“天災(zāi)”所致。地質(zhì)專家們也一致認(rèn)為，眾多城市發(fā)生地陷的主要原因還是人為因素。

材料3:

2008年11月15日下午3點(diǎn)20分，H市地鐵1號(hào)線湘湖站工段施工工地突發(fā)地面塌陷，瞬間出現(xiàn)了一個(gè)長達(dá)100米、寬約50米的深坑，現(xiàn)場路基下陷6米。來自工地東側(cè)河溝以及斷裂的地下自來水管、排污管的污水淤泥傾泄而下，最終造成21人死亡。專家痛惜地指出：“這是中國地鐵修建史上最大的事故?！?/span>

針對(duì)此次事故，有專家認(rèn)為H市整體上屬于沖擊型平原，地質(zhì)條件極其復(fù)雜，且當(dāng)?shù)氐叵滤浅ＸS富，水位偏高，土質(zhì)以沙層粉土為主。這種土遇水后本來就像牙膏一樣容易坍塌，如果從地面向下挖19米深，兩側(cè)的維護(hù)墻會(huì)承受很大的壓力，所以這種流沙地質(zhì)容易導(dǎo)致基坑坍塌。

然而，現(xiàn)代工程技術(shù)已經(jīng)完全能夠解決在流沙土質(zhì)條件下的施工問題。11月18日，有地鐵專家提出了H市在建地鐵施工本應(yīng)遵循的原則：一是基坑的開掘必須分層、分段，且開挖時(shí)間不宜過長，每次分層開挖控制在3米，分段開挖保證在15-20米；二是基坑必須先支撐后開挖，并把握好支撐的細(xì)節(jié)，基坑的變形須在受控的狀態(tài)；三是注意在雨天環(huán)境下基坑的及時(shí)排水，完工后要立即加固混凝土，確保基坑不變形。

據(jù)調(diào)查，在湘湖站的施工設(shè)計(jì)中，工程被分成了38段施工段，每段由7.8米到8.9米不等。負(fù)責(zé)保管圖紙的工作人員認(rèn)為，如此松軟的土質(zhì)，挖得太深太快，正是事故發(fā)生的原因之一。他說，塌陷事故中死人最多的地段約有30米左右，由于施工倉促，工地沒來得及打地板，上有馬路，東有小河，底板又沒做，焊接的鋼支撐只能支撐上面的力量，根本擋不住兩邊擠過來的壓力。另一位曾參與外地地鐵施工的工作人員回憶說，“事故段工程的坍塌是從最南端開始，南端還沒有做完底板工程，所以率先崩潰，我們鋼筋班的絞絲工當(dāng)時(shí)在北邊。那邊剛好已做好了底板，抵擋住淤泥在地下沖擊過來的壓力，才能夠逃生?！彼€表示，以前在上海施工時(shí)，土挖進(jìn)去一點(diǎn)，馬上就有一個(gè)支撐撐上去，每隔3米就有一個(gè)，以防止上面的泥土掉下來，接著才會(huì)繼續(xù)挖土。

有一份內(nèi)部文件顯示，由H市地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司委托上海中鑫建設(shè)咨詢有限公司代為招標(biāo)的“H市地鐵1號(hào)線湘湖站—濱康路站（19號(hào)盾構(gòu)）”工程，原計(jì)劃完工時(shí)間為2009年12月，而國家發(fā)改委關(guān)于批復(fù)同意開工建設(shè)的文件中，H地鐵1號(hào)線的計(jì)劃完工時(shí)間為2011年。一位業(yè)內(nèi)人士評(píng)價(jià)說，這也是出于施工方的利益考慮。中標(biāo)額是固定的，而臨時(shí)招聘的民工卻以工作日計(jì)酬，在此情況下，工期越短，對(duì)業(yè)主方和施工方都越有利。但也有專家認(rèn)為，這種節(jié)約時(shí)間成本的做法，必然需要其他成本補(bǔ)位。

材料4:
在H市地鐵1號(hào)線地陷事故中受傷的村民傅某說：“一個(gè)禮拜前，這條路就有很多裂縫，寬兩三厘米，這些裂縫延伸到100米開外，從機(jī)動(dòng)車道到人行道，無一例外。”多位鋼筋班的民工證實(shí)，到工地工作不久，施工方就發(fā)現(xiàn)路面下沉。懷疑是滲水所致，并多次采取澆灌混凝土、架鋼筋等措施來補(bǔ)救。后來還把部分瀝青路面敲了，改成了2厘米厚的混凝土。11月16日晚，國家安監(jiān)總局副局長趙鐵錘趕到施救現(xiàn)場查看情況，詢問地鐵施工相關(guān)負(fù)責(zé)人是否在事故發(fā)生之前發(fā)現(xiàn)過事故隱患，該負(fù)責(zé)人表示確實(shí)存在隱患。趙鐵錘隨即追問，為什么不事先采取措施解除隱患？該負(fù)責(zé)人表示，已經(jīng)向上級(jí)部門匯報(bào)過，需要等待上級(jí)批示。他反復(fù)辯解說，要按照程序，等待相關(guān)單位研究后，再進(jìn)一步采取措施。在場的幾位領(lǐng)導(dǎo)當(dāng)即表示，出現(xiàn)這么重大的安全隱患，施工單位應(yīng)該及時(shí)采取措施補(bǔ)救，根本不應(yīng)等待審批。

多名民工證實(shí)，如此大的施工場地，只有一架由鋼管焊成的一米寬移動(dòng)梯可供上下。事發(fā)后，大家各自奔命，卻發(fā)現(xiàn)有的方向根本沒有安全通道，很多人被悶在里面，根本沒辦法出來。

現(xiàn)場施工方負(fù)責(zé)人也承認(rèn)，事故發(fā)生前施工現(xiàn)場地面出現(xiàn)的小幅沉降，并沒有引起他們的足夠重視。施工過程中，盡管他們也請(qǐng)專家來監(jiān)測(cè)過幾次，但專家來的次數(shù)不夠密集，無法確定下一步采取的措施。他一再強(qiáng)調(diào)，事故原因主要是事發(fā)地段土質(zhì)比較復(fù)雜，也承認(rèn)在施工管理上存在問題。這位負(fù)責(zé)人稱，集團(tuán)的大部分員工都是經(jīng)過培訓(xùn)的，不過由于地鐵趕工期，對(duì)于一部分新來的員工培訓(xùn)有所缺失。事發(fā)工地二十多位鋼筋班和木工班的民工證實(shí)，他們能記住的施工方培訓(xùn)內(nèi)容，只有“施工方要求民工戴安全帽”這句話。

在全國工程建筑市場盛行最低標(biāo)中標(biāo)的情況下，以低價(jià)奪標(biāo)后的資質(zhì)企業(yè)，為節(jié)約成本，轉(zhuǎn)包已成慣例?！斑@樣的慣例在大型工程中早已是公開的秘密，地鐵施工自然也不能例外?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士分析說。轉(zhuǎn)包的一般做法是，公司成立項(xiàng)目部，由少數(shù)資深工程師帶領(lǐng)年輕技術(shù)人員進(jìn)行現(xiàn)場指導(dǎo)，在工程中標(biāo)后將中標(biāo)工程分割成若干段，用不同方式分包給借用正規(guī)公司牌照的大包工頭，而大包工頭則將自己的勞務(wù)二次發(fā)包給若干個(gè)小包工頭，小包工頭們則在開工前臨時(shí)雇用毫無經(jīng)驗(yàn)的農(nóng)民工。

近年來，軌道交通建設(shè)如水如荼，軌道施工人才奇缺，以某建筑工程公司為例，該公司官方網(wǎng)站公開的數(shù)字顯示，公司共有員工2348人，其中工程技術(shù)人員381人，高級(jí)工程師24人，工程師153人，高級(jí)技師、技師55人；而其承建的項(xiàng)目，除在杭州外，還有深圳地鐵1號(hào)線、5號(hào)線，上海A15公路14標(biāo)段，北京地鐵亦莊線，武廣路新廣州站，洛湛鐵路，海南東環(huán)鐵路，宜萬鐵路等項(xiàng)目，合同價(jià)值超過330多億元。兩相比較，技術(shù)人才顯然遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。在11月16日召開的會(huì)議上，施工方承認(rèn)成立了H市地鐵項(xiàng)目部，其中140人是有正式身份的管理和技術(shù)人員，而其余一線作業(yè)的330多名勞務(wù)用工，都屬臨時(shí)招聘。但該公司官方數(shù)字顯示，H市地鐵項(xiàng)目部人數(shù)不過33人，其中35歲以下的青年人有25人，占總?cè)藬?shù)的76%。用這樣的技術(shù)力量去管理臨時(shí)招聘的農(nóng)民，質(zhì)量可想而知。

H市地鐵1號(hào)線的建設(shè)，一開始就提倡在商業(yè)開發(fā)上吸收香港地鐵物業(yè)的理念，推行“地鐵+物業(yè)”模式。這樣的模式一提出，房地產(chǎn)商歡欣鼓舞，由于僧多粥少，商業(yè)競爭在地鐵路線的抉擇中變得越來越激烈，有專家認(rèn)為，地鐵線路應(yīng)該越直越好，盡量取直，最安全、快捷的路線才是合理的路線。但出于對(duì)地鐵經(jīng)濟(jì)的憧憬，H市地鐵一開始，就被各方的商業(yè)利益所影響。H市地鐵路線在商業(yè)利益的博弈中不斷被修改。

材料5:

H市地鐵施工工地發(fā)生塌陷事故后，圍繞事故責(zé)任的歸屬問題，施工方中×集團(tuán)和業(yè)主方H市地鐵集團(tuán)各執(zhí)一詞，互不相讓，這場爭論發(fā)生在施工方中×集團(tuán)副總工程師、中國工程院院士王××和業(yè)主方H市地鐵集團(tuán)之間。11月17日，施工方地鐵一號(hào)線湘湖線項(xiàng)目部首次向媒體通報(bào)時(shí)，采用了王院士的觀點(diǎn)，將事故原因歸結(jié)為特殊土質(zhì)造成的，并認(rèn)為這屬于突變情況，之前沒有預(yù)料到。

塌陷后第二天，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部副部長齊驥、國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局副局長趙鐵錘先后趕到事故現(xiàn)場，而國務(wù)院總理溫家寶和兩位副總理李克強(qiáng)、張德江的分別批示，更是讓大家感到此事的重量。11月16日，在召開的地鐵工地塌陷事故第一個(gè)專題會(huì)議上，H市委領(lǐng)導(dǎo)對(duì)外宣布，“在信息發(fā)布上，必須承諾公開、透明、實(shí)事求是，不瞞報(bào)、不漏報(bào)失蹤、傷亡人數(shù)……市委、市政府絕不允許出現(xiàn)瞞報(bào)、漏報(bào)或‘私下處理’等現(xiàn)象”。

施工方認(rèn)為，地鐵設(shè)計(jì)存在嚴(yán)重缺陷，施工單位按圖施工，無明顯失誤。而H市地鐵集團(tuán)認(rèn)為，設(shè)計(jì)尤其適用于地質(zhì)條件惡劣的地區(qū)。王院士隨后接受中央電視臺(tái)電話采訪時(shí)，稱“拍腦袋”、“圖便宜”、“趕工期”、“領(lǐng)導(dǎo)意見替代科學(xué)決策”等因素是導(dǎo)致H市地鐵工地事故的原因所在。王院士解釋說，江南的地質(zhì)比較差，按照地鐵施工慣例，設(shè)計(jì)的時(shí)候一般要求是封閉的，像H市地鐵這種開放式明挖的辦法，最容易造成群死群傷。一旦發(fā)生地陷，就像多米諾骨牌一樣，一塌就一大片。更可怕的是，在湘湖站附近還有湖、河流和主干道，完全不具備開放施工的條件。從這次塌陷的工地設(shè)計(jì)圖分析，僅有0.8米的防水墻，在本該放橫撐的地方只加了塊鋼板，顯然沒考慮到開放施工和通行等問題。如果設(shè)計(jì)時(shí)考慮這些問題的話，就必須要設(shè)計(jì)擋土墻，擋土墻起碼得1.5米到2米厚，同時(shí)還須每隔三四米打一個(gè)樁。先做樁，樁上再做擋土墻，而且連續(xù)墻后面要有水平的腰梁，每隔3 米還要有很多橫撐，連續(xù)墻6米一個(gè)接頭。設(shè)計(jì)上的先天不足、長期下雨、再加上下水管滲漏，造成了一個(gè)滑動(dòng)面。這個(gè)滑動(dòng)面在四車道的壓力下，往塌陷處擠壓，由于設(shè)計(jì)的是防水墻而非擋土墻，最后才發(fā)生了管涌現(xiàn)象。王院士總結(jié)說，如果沒水，下雨小點(diǎn)，還能碰大運(yùn)。但現(xiàn)在有動(dòng)荷載的情況下，遲早會(huì)出問題。

業(yè)主方對(duì)上述說法予以堅(jiān)決反駁。在一份公開的材料中，業(yè)主方反駁說，相關(guān)方案均通過國內(nèi)知名專家的現(xiàn)場踏勘和深入論證，決不是“隨便”的方案。業(yè)主方稱，采用連續(xù)墻作為圍護(hù)結(jié)構(gòu)的明挖法，其最大的特點(diǎn)是圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工容易、工藝成熟、支護(hù)剛度大，尤其適用于地質(zhì)環(huán)境條件惡劣的地區(qū)。并舉例說，類似的辦法在上海、廣州建設(shè)地鐵時(shí)也取得過成功。明挖法對(duì)環(huán)境的適應(yīng)性是較強(qiáng)的?？捎行П苊獬鞘兄行膮^(qū)域的“大拆大建”。
11月19日，王院士再度面對(duì)公眾，他為了表示自己的客觀，分析了施工方存在的問題?！皹I(yè)主方有些技術(shù)方面不懂，也不能怨他們。作為施工方，在沒把嚴(yán)重性說清楚的情況下仍堅(jiān)持是不對(duì)的，且施工方的施工流程也有問題，開挖一段15米左右，就要馬上做底板?？上У氖菫榱粟s工期，底板沒及時(shí)做。但即使設(shè)計(jì)方有問題，只要有經(jīng)驗(yàn)，也能避免?！蓖踉菏颗e例說，他在南京曾有過成功的經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)時(shí)是在開挖的時(shí)候，一次只做10米，并不斷加固底板，最終令工程得以順利完成。另外，地鐵施工特別要注意人少上，要機(jī)械化挖土，并隨時(shí)注意觀測(cè)，而這次出現(xiàn)事故的施工工地開挖得面積大、人也多，開挖六十多米，七十多人在下面，這樣的情況，最終死了21人，已算不幸中的萬幸。

爭吵進(jìn)一步升級(jí)。H市地鐵集團(tuán)承認(rèn)，選擇明挖法是因?yàn)槠湓靸r(jià)相對(duì)經(jīng)濟(jì)，采用暗挖法的成本造價(jià)要貴30%，且工期也要慢近一半。王院士認(rèn)為，除了經(jīng)濟(jì)原因，趕工期也是悲劇發(fā)生的罪魁之一。

“又想趕工期，又想成本低，就是因?yàn)槟憧紤]省錢，這樣要防止事故也難?！蓖踉菏糠Q。不合理工期、不合理造價(jià)的問題在全國很普遍，業(yè)內(nèi)所有的人都知道，業(yè)主總是不斷壓價(jià)，而且選最低標(biāo)。他舉例說，像盾構(gòu)區(qū)間的成本，現(xiàn)在3萬元每米都有點(diǎn)不夠，但H市一些地方甚至不到3萬元每米，而在廣州4.5萬元就比較合理。地鐵每公里最少也要在5億元以上，其中機(jī)電設(shè)備，不能超過2億元，土建不能少于3億元。這個(gè)價(jià)錢還是10年前的，現(xiàn)在物價(jià)上漲，價(jià)錢還要更高。

王院士認(rèn)為，施工單位有時(shí)也很無奈，他們不單是責(zé)任人，有時(shí)也是受害者。依照慣例，整個(gè)施工應(yīng)以施工單位為主體，施工單位所提的方案和建議應(yīng)在建設(shè)方主持下由施工方、監(jiān)理方參加，并補(bǔ)充完善，最后必須由施工單位認(rèn)可。因?yàn)槭┕挝欢星议L期在現(xiàn)場，最了解情況。但此次H市的做法，恰恰與之相反，是“外行領(lǐng)導(dǎo)內(nèi)行”。

據(jù)施工方中×集團(tuán)介紹，本來合同是3年建成，后來改為2年。結(jié)果由于拆遷遇到麻煩，進(jìn)場施工時(shí)間又拖了半年，實(shí)際就是一年半。在此情況下，施工方只能加快進(jìn)度。而低價(jià)的結(jié)果，找農(nóng)民工或者包出去，都成了“正常”的選擇。

H市地鐵集團(tuán)針鋒相對(duì)，否認(rèn)了相關(guān)指責(zé)。他們認(rèn)為自己的工期安排科學(xué)合理，地鐵1號(hào)線工期為5年，計(jì)劃用3年時(shí)間洞通，兩年時(shí)間軌通、電通、車通。雖然湘湖車站的長度較一般地鐵車站長，但只要施工組織合理，24個(gè)月左右完成施工是完全可以實(shí)現(xiàn)的。而對(duì)于造價(jià)，H市地鐵集團(tuán)則澄清說，地鐵1號(hào)線是一條既有地下，又有高架和地面線，且以明挖為主的線路，22公里中，有6.2公里的高架線和0.5公里的地面線，而高架線的造價(jià)一般每公里僅2億～2.5億元。因此，杭州地鐵2號(hào)線每公里約4.6億元的造價(jià)是比較適宜的，國家發(fā)改委組織的可行性研究評(píng)估及初步設(shè)計(jì)審查也肯定了這一經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，而且工程費(fèi)用是由施工單位自主報(bào)價(jià)，不存在壓低費(fèi)用問題。

材料6:

2009年1月4日上午10時(shí)許，位于廣州市海珠區(qū)東曉南路瑞寶村的位于地鐵二、八號(hào)線東曉南路隧道上方的一棟六層居民樓突然下陷并發(fā)生傾斜。事發(fā)后，該樓及相鄰兩棟樓房的123名居民被緊急疏散，事件并未造成人員傷亡。因懷疑事故由地鐵施工引起，地鐵工地隨即停工。相關(guān)部門對(duì)出事樓房進(jìn)行監(jiān)測(cè)，地鐵公司的監(jiān)測(cè)人員表示將持續(xù)24小時(shí)不間斷觀測(cè)，每隔兩小時(shí)出一份觀測(cè)結(jié)果，直到樓體穩(wěn)定。從5日早晨8時(shí)至12時(shí)，其觀測(cè)結(jié)果顯示，樓體的最大沉降為1mm左右，監(jiān)測(cè)人員表示，沉降1mm應(yīng)該是正常范圍。

10年前，廣州地陷還算一個(gè)大新聞，但如今人們對(duì)此已司空見慣。尤其是2008年以來廣州地陷事故頻發(fā)。從荔灣區(qū)橋中的多次塌陷，到金沙洲、夏茅、嘉和、再到東曉南路，人們的記憶中與地陷有關(guān)的地名越來越多，而幾乎每一次都與地下施工有關(guān)。

2008年，由于荔灣區(qū)橋中地區(qū)接連出現(xiàn)地陷房塌事故，廣州市地質(zhì)調(diào)查院的監(jiān)測(cè)人員至今仍在該地區(qū)搜集相關(guān)數(shù)據(jù)。監(jiān)測(cè)專家陳××帶著觀測(cè)人員在這帶尋找地標(biāo)。一個(gè)點(diǎn)一個(gè)點(diǎn)作記號(hào)?！皽y(cè)控坐標(biāo)都是很精確的，只有精確才能避危險(xiǎn)，”陳××介紹說，“我們每次開工之前都有周詳?shù)倪x點(diǎn)勘測(cè)，雖然不可能密密麻麻地設(shè)置到每一個(gè)點(diǎn)，但這絕對(duì)是我們工作的重點(diǎn)?！?/span>

為了做好安全生產(chǎn)工作，廣州地鐵設(shè)立了安全監(jiān)察部，有專職安全生產(chǎn)管理人員近120人，其中有近五十名安全巡查員，負(fù)責(zé)對(duì)全市所有在建地鐵線路施工點(diǎn)每天逐個(gè)進(jìn)行安全檢查，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)督促施工單位整改。從2008年10月開始，廣州地鐵還開展了夜間安全生產(chǎn)巡查。由于廣州地質(zhì)條件比較復(fù)雜，2008年初，廣州地鐵成立了地質(zhì)災(zāi)害防控小組，由專家對(duì)安全生產(chǎn)及地質(zhì)災(zāi)害進(jìn)行把關(guān)。

據(jù)了解，廣州地鐵在國內(nèi)地鐵界首次提出地質(zhì)災(zāi)害防治課題并抽調(diào)專家成立了專門的組織。廣州地鐵總公司還專門請(qǐng)了第三方監(jiān)測(cè)單位，對(duì)每個(gè)在建項(xiàng)目進(jìn)行監(jiān)測(cè)，核查各承建商所報(bào)的資料是否準(zhǔn)確可靠。

材料7:

根據(jù)廣州市地質(zhì)調(diào)查院最新統(tǒng)計(jì)，2008年廣州市共發(fā)生地質(zhì)災(zāi)害27宗，其中地面塌陷11起。地質(zhì)災(zāi)害數(shù)量明顯超過往年，造成的損失也比往年大幅提高。

對(duì)此，廣州地鐵總公司副總經(jīng)理陳××介紹說，從廣州市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃歷程來看，1962年廣州的第一份地質(zhì)勘探報(bào)告指出，廣州地質(zhì)條件表現(xiàn)為地形地貌起伏多變，地層巖性復(fù)雜多樣的獨(dú)特特征，三大地質(zhì)難題廣州全部都有：一是廣州發(fā)育了多條斷裂，地鐵線路經(jīng)過的斷裂有十多條。斷裂帶最大的問題是巖體破碎，相對(duì)周邊完整的基巖屬于軟弱夾層。在隧道施工時(shí)容易造成涌水、突水等工程事故；二是花崗巖、混合花崗巖殘積層多。當(dāng)遇水浸泡時(shí)，該土層會(huì)迅速軟化以及崩解、流淌，會(huì)造成涌水等事故；三是廣州市西北部存在大量的石灰?guī)r和溶洞。這些地方涌水量很大，險(xiǎn)情發(fā)生時(shí)止水、堵水等都極難進(jìn)行。與北京、上海、西安等地層相對(duì)單一的城市比較起來，廣州在地鐵建設(shè)過程中，設(shè)計(jì)、施工難度更高。

1965年廣州成立地下電車工程建設(shè)指揮部?；I資1300萬元上項(xiàng)目，這在當(dāng)時(shí)是個(gè)巨大的工程。當(dāng)時(shí)規(guī)劃的地鐵是南北走向，把中心區(qū)域連接起來，運(yùn)用的是傳統(tǒng)的礦山法。但由于當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)和技術(shù)條件限制，只挖了3米寬，2.85米高，8公里長的一條隧道就報(bào)廢了，廣州修建地鐵的想法只能擱淺。

進(jìn)行地質(zhì)調(diào)查是修建地鐵前的首要任務(wù)，針對(duì)廣州地鐵巖土工程的勘察工作覆蓋了廣州各區(qū)，至今已積累上萬個(gè)鉆孔資料。廣州地鐵總公司副總經(jīng)理陳××表示，“從一號(hào)線到在建線路，我們首先要做的就是對(duì)地鐵線路的合理埋深研究與工法研究。這些工作主要是看是否有穩(wěn)定的地層。在這一方面，我們需要花費(fèi)一年多時(shí)間，只有地質(zhì)報(bào)告通過了，我們才能開展下面的施工方案?！?/span>

在這一歷程中，廣州地鐵始終沒能找到適合本地地貌的典型通用工法。上世紀(jì)90年代初，盾構(gòu)法興起，廣州地鐵開始在一號(hào)線建設(shè)中嘗試使用盾構(gòu)法，效果不錯(cuò)。據(jù)悉，1999年以后，廣州地鐵二號(hào)線、三號(hào)線、四號(hào)線大量采用盾構(gòu)技術(shù)修建地鐵隧道。如今，在廣州已開通的地鐵線路中，使用盾構(gòu)法修建的隧道約75.3單線公里。

一號(hào)線經(jīng)過的多是老城區(qū)，房屋密集，且大量陳舊的房屋就在地鐵沿線上，為此，廣州地鐵建立了房屋、高架橋的評(píng)估檢測(cè)體系?！爱?dāng)時(shí)對(duì)許多沿線建筑都進(jìn)行了全過程的檢測(cè)，在施工前就開始進(jìn)行鑒定，施工工程中，一旦發(fā)現(xiàn)開裂或是下沉我們都會(huì)及時(shí)應(yīng)對(duì)，停工對(duì)他們進(jìn)行保護(hù)。這已經(jīng)成為一條政策運(yùn)用到后來的所有線路的施工中。”陳××也表示，對(duì)于施工過程中的動(dòng)態(tài)檢測(cè)還在不斷完善中。對(duì)于目前施工中時(shí)有發(fā)生的開裂等問題，他坦誠地說：“這的確時(shí)有發(fā)生，我們必須承認(rèn)，出現(xiàn)這一問題，一是客觀上廣州的地質(zhì)條件非常復(fù)雜，面臨的風(fēng)險(xiǎn)也更大；二是各種施工工法技術(shù)的應(yīng)用上還需進(jìn)一步提高，但是，我們會(huì)千方百計(jì)的保證市民人身財(cái)產(chǎn)的安全，并做好周邊建筑物的保護(hù)工作，這是我們修建地鐵的大前提。”

材料8:

日本是亞洲第一個(gè)建設(shè)地鐵的國家，從地鐵建設(shè)的第一步就把安全放到了重要的位置，并把安全意識(shí)貫徹到整個(gè)建設(shè)過程當(dāng)中，比如地鐵的建設(shè)必須要考慮避開地震帶、容易發(fā)生塌方事故的土層以及排水系統(tǒng)等。有資料顯示，東京的地鐵建設(shè)必須進(jìn)行慎密細(xì)致的調(diào)研，首先要在選址和建設(shè)地點(diǎn)方面征求設(shè)計(jì)建筑工程、環(huán)境保護(hù)、危機(jī)管理等領(lǐng)域?qū)＜业囊庖?。日本用法律來?guī)定地鐵建設(shè)可能帶來的一系列安全問題。《勞動(dòng)安全衛(wèi)生法》規(guī)定，建立勞動(dòng)安全體制，任命或指定勞動(dòng)安全衛(wèi)生負(fù)責(zé)人，監(jiān)督和指導(dǎo)企業(yè)的安全工作，地鐵建設(shè)也不例外。日本的監(jiān)察機(jī)構(gòu)十分重視安全的前期管理和過程管理。對(duì)地鐵施工人員的培訓(xùn)幾乎是由全社會(huì)來承擔(dān),而不僅是地鐵公司一家的事，社會(huì)的培訓(xùn)使工人繃緊了安全生產(chǎn)這根弦，且不會(huì)為了趕工期而忽視安全生產(chǎn)，2001年六月出臺(tái)的《地下深層空間使用法》規(guī)定，對(duì)地下建筑物在承載能力方面的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)作了規(guī)定。

布魯塞爾市地鐵建設(shè)所用資金相當(dāng)一部分是來自國家與城市的財(cái)政支出、在保證設(shè)備、車輛、運(yùn)營環(huán)境安全的前提下，盡量壓縮地鐵建造成本，布魯塞爾跨區(qū)運(yùn)鐵及其他公共交通始終遵循的原則。

專家解析

問題一：請(qǐng)用不超過250字的篇幅，概括出H市政府應(yīng)從材料3和材料4(僅限材料3和材料4)所涉事故中吸取的教訓(xùn)。(本題25分)

問題一參考答案：

事故發(fā)生的原因:從表面看，是施工單位沒有遵守操作規(guī)則、忽略員工培訓(xùn)、發(fā)現(xiàn)事故隱患不及時(shí)報(bào)告和處理所致；從深層分析，這些題的產(chǎn)生，與政府部門沒有嚴(yán)格實(shí)行對(duì)施工單位的監(jiān)管有密切關(guān)系。工程從規(guī)劃到施工都存在大量問題，之所以有問題不解決、違反規(guī)則不糾正，根本原因在于當(dāng)?shù)卣庇谇蟪?，盲目求“快”，要求快速推進(jìn)施工進(jìn)度，不顧安全隱患，沒有遵循依法科學(xué)安全施工的要求和規(guī)律。因此，政府應(yīng)該吸取的最主要教訓(xùn)是糾正錯(cuò)誤的政績觀，樹立正確的政績觀，堅(jiān)持科學(xué)、安全發(fā)展的理念，認(rèn)真履行政府對(duì)公共工程的監(jiān)管職責(zé)。

問題二：請(qǐng)你以調(diào)查組成員身份，就材料5中施工方和業(yè)主方對(duì)事故責(zé)任認(rèn)定的爭論，給H市政府寫一份簡報(bào)，篇幅不超過350字。(本題25分)

要求：概括準(zhǔn)確，條例清楚，語言流暢。

參考答案：

關(guān)于事故責(zé)任雙方爭論的簡報(bào)

H市政府：

就2008年11月15日，H市地鐵1號(hào)線湘湖站工段施工工地發(fā)生的塌陷事故，施工方和業(yè)主方對(duì)事故責(zé)任認(rèn)定有比較激烈的爭論，現(xiàn)將爭論內(nèi)容概括如下：   在設(shè)計(jì)及施工方案方面，施工方：施工設(shè)計(jì)圖完全不合理，施工方已經(jīng)完全按照設(shè)計(jì)施工，沒有出現(xiàn)施工問題。業(yè)主方：施工設(shè)計(jì)方法是應(yīng)對(duì)沙質(zhì)化土地的合理方案。經(jīng)過專門工程人員實(shí)地勘察和多番討論得出的方案，因此，施工設(shè)計(jì)圖完全合理。

在施工工期方面，施工方：各方商業(yè)利益的博弈，導(dǎo)致施工路線被一再修改，延誤工期。業(yè)主方：施工時(shí)間經(jīng)過合理計(jì)算，如果管理得當(dāng)，合理安排，絕對(duì)可以在施工期間完成施工任務(wù)。

在工程費(fèi)用方面，施工方：業(yè)主方不斷壓低施工報(bào)價(jià)，施工方成本不足。業(yè)主方則認(rèn)為施工費(fèi)用都是由施工方給予報(bào)價(jià)，不存在故意壓價(jià)情況。

地陷事故調(diào)查組

2008年11月20日

問題三：請(qǐng)根據(jù)所給全部材料(僅限所給材料)，以“地鐵建設(shè)中如何避免地陷”為題，撰寫一篇800字左右的策論文章。(本題50分)

要求：結(jié)構(gòu)完整，措施全面、操作性強(qiáng)、條理清晰，行文流暢。

問題三：參考例文：

地鐵建設(shè)中如何避免地陷

目前，我國多個(gè)城市地鐵建設(shè)中多次出現(xiàn)不同程度的地陷問題，嚴(yán)重危害人民生命安全，造成巨大經(jīng)濟(jì)損失，影響社會(huì)主義和諧社會(huì)的構(gòu)建。如何有效避免地鐵建設(shè)中的地陷問題，已經(jīng)成了擺在我們面前的一個(gè)嚴(yán)峻課題。

地鐵建設(shè)中可能造成地陷的原因是多方面的，綜合分析，主要有以下幾點(diǎn)：一是施工前沒有對(duì)復(fù)雜的地質(zhì)環(huán)境作出精確的判斷與掌握。二是缺乏安全監(jiān)督管理。三是安全事故法律法規(guī)的欠缺。四是施工員工技術(shù)水平低。五是利益驅(qū)使，施工方趕工期，倉促完工。

針對(duì)以上原因，我國政府高度重視，采取了一定措施，取得了良好的成效。但我們清楚地認(rèn)識(shí)到工作中還存在許多不足，進(jìn)一步有效避免地鐵建設(shè)中發(fā)生地陷問題還需從以下幾方面進(jìn)行加強(qiáng)：

第一，在城市建設(shè)中貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，牢固樹立安全第一、民生第一，為人民謀利益辦實(shí)事的政績觀。不搞政績工程、面子工程，堅(jiān)持按科學(xué)規(guī)律和民生需求辦事，認(rèn)真落實(shí)政府職責(zé)，做好地鐵方案的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作，確保工程安全可靠，符合改善民生的要求。

第二，要把安全發(fā)展的理念放到重要位置，把安全生產(chǎn)的要求貫徹到地鐵建設(shè)的全過程。針對(duì)地陷事故易發(fā)頻發(fā)問題，健全預(yù)警機(jī)制，嚴(yán)格遵守操作規(guī)程，發(fā)現(xiàn)隱患及時(shí)處理，做好應(yīng)對(duì)工作，確保施工安全。

第三，堅(jiān)持依法規(guī)范和監(jiān)督管理地鐵建設(shè)。認(rèn)真貫徹執(zhí)行《安全生產(chǎn)法》等有關(guān)規(guī)定，落實(shí)政府部門的監(jiān)管責(zé)任，及時(shí)開展安全生產(chǎn)監(jiān)控檢查，監(jiān)督和指導(dǎo)企業(yè)做好安全生產(chǎn)工作，糾正處理地鐵建設(shè)中存在的問題，消除安全隱患。同時(shí)，要切實(shí)按照法律法規(guī)和制度規(guī)定，實(shí)行施工方、監(jiān)理方共同參與的工程建設(shè)體制，確保地鐵工程的每一個(gè)環(huán)節(jié)科學(xué)合理、安全可靠，真正做到對(duì)公共利益負(fù)責(zé)、對(duì)群眾生命安全負(fù)責(zé)。

我們有理由相信，只要我們高度重視地鐵安全建設(shè)，采取切實(shí)有效的措施，地鐵建設(shè)一定能夠避免地陷問題，為我國經(jīng)濟(jì)增長，為民眾高效便捷出行發(fā)揮應(yīng)有的作用。

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